크라운 빅토리아 수입 - keulaun bigtolia su-ib

크라운 빅토리아 수입 - keulaun bigtolia su-ib

미국의 매체를 보다보면 크라운빅토리아의 차량을 많이 봐서 그런지 가장 익숙한 차종이라고 생각됩니다.

개인적으로 국내에 나온다면 한번쯤 운전해보고싶은 차종이긴한데

크라운빅토리아가 단종이 된 이유는 뭐고 포드코리아에서는 토러스는 들어와도 크라운빅토리아는 안들어오는지 궁금해집니다.

제가 알기론 사우디 아라비아에서만 나왔단것만 알뿐이고 크라운빅토리아는 내수용으로라곤 하는데

왜 내수용으로 고집한 뭔 이유가 있었을까요? 

전통적인 미국차라고 한다면 대배기량 V8 엔진과 커다란 차체, 출렁이는 서스펜션, 허전한 뒷마무리 등이 연상될 것이다. 최근 들어 미국자동차들이 고유의 개성에서 탈피해 국제화된 모습을 보이고 있지만 미국 판매만을 목적으로 만들어진 자동차들은 아직도 보수성을 가진다.포드 크라운 빅토리아도 가장 보수적인 미국차에 해당된다. 미국산 풀 사이즈 후륜구동 세단을 원한다면 현재로서는 포드 크라운 빅토리아와 머큐리 그랜드 마퀴스로 2개의 차종이다.포드 크라운 빅토리아와 머큐리 그랜드 마퀴스는 내외장만 약간 차이 나는 같은 차이고 링컨 타운카와 플랫폼을 공유한다. 링컨 타운카는 고급차로 분류되어 가격이 높고 값도 이 차들에 비해 최고 2배다.

1950년대 중반 첫선을 보인 초대 포드 크라운 빅토리아는 지금과는 달리 2도어 모델로 선보였고 GM의 시보레 벨에어에 대항하기 위해 내놓은 자동차였다. 시간이 지나면서 4도어 세단으로 바뀌었고 미드 사이즈 이상의 몸집을 가진 미국자동차들이 전부 전륜구동으로 바뀌는 동안에도 후륜구동을 지키며 경찰차와 택시시장을 장악하게 되었다. 미국 경찰차는 1992년 이후의 크라운 빅토리아거나 아직도 현역으로 남아 있는 시보레 카프리스다. 현재의 포드 빅토리아는 1998년 모델 체인지 되어 구형보다 중후하고 단정한 분위기로 탈바꿈 되었다.

2005년 1월 LA 모터쇼에서 스포츠 패키지를 새로 선보였다. 스포츠 패키지는 버켓 시트와 플로어 타입 자동기어, 강화된 서스펜션, 17인치 휠 등을 포함하고 있다. 미국산 풀 사이즈 세단의 운전석에 앉으니 미국자동차에서만 볼 수 있는 인테리어가  반긴다.  핸들링-퍼포먼스 패키지차량이여서 넓은 실내공간은 거주성이 좋고 타고 내리기가 편하다. 푹신한 전동식 벤치시트는 소파처럼 편하고 높낮이 조절기능까지 갖추고 있지만 알맞은 운전자세를 잡기가 쉽지 않다.

포드와 링컨, 머큐리의 일부 차종에 달린 선택품목 중 하나인 전동식 페달 조절장치를 갖추고 있다. 버튼을 누르는 것으로 페달의 앞뒤 거리를 움직여 다양한 체격의 운전자에게 좀더 편한 운전자세를 제공하면서 체구가 작은 운전자들에게는 스티어링 휠에서 멀리 앉아서도 페달을 쉽게 조작할 수 있게 해 에어백 팽창 때의 부상을 줄인다. 구조가 간단하고 무게가 적게 나가며 제작비도 적게 드는 텔레스코픽 스티어링으로도 충분히 같은 효과를 얻을 수 있기 때문이다.

녹색 문자의 디지털 계기판은 글자가 큼직해서 눈의 피로도가 적고 판독성도 좋지만 개선의 여지가 보인다. O/D 오프(off)나 하이빔 표시등의 경고등 마저도 녹색이어서 다른 표시등과 구분이 되지 않는다. 엔진음이 잘 차단되어 있는데다가 타코미터도 없어서 오버드라이브를 끈 상태에서 고속도로를 정속주행 하면서도 곧바로 알아채지 못한 경우가 있었다.

전반적인 인테리어의 구성과 질감, 마무리는 부족하고 컵홀더도 사용하기 불편한다. 대시보드 가운데에 자리잡은 오디오와 공조장치 컨트롤은 등받이에서 몸을 일으켜야만 손이 닿는다. 서랍처럼 여닫히는 컵홀더는 쓰기 편한 위치에 있지만 사용 중에는 공조장치를 조작하기 어렵고 또 깊이가 얕아 코너링 때 컵이 쓰러질 것 같다. 잔돈을 컵홀더에 넣어두었다가 동전이 컵홀더 바닥 틈새로 새 나가버려  마무리가 부족하다.

시동키를 돌리면 세로 배치된 V8 엔진이 잠에서 깨는 토크의 반동으로 가벼운 롤링이 느껴진다. 큰 배기량에 서스펜션이 부드러운 후륜구동자동차에서만 느낄 수 있는 사소한 재미다. 급가속 때를 제외하면 엔진음의 실내유입은 적지만 속도가 올라가면 노면소음이나 흡출음이 생각보다 많이 들려온다. 1.8톤 정도의 큰 몸집을 지녔으나 39.3kg·m/3천rpm의 넉넉한 토크를 바탕으로 상당히 빠른 가속성능을 보인다. 트랙션 컨트롤을 끄면 강렬한 휠 스핀을 일으킬 수도 있다. 보통의 운전에서는 힘차고 꾸준하게 속도가 붙는 것을 느낄 수 있다.

발진가속이나 추월가속 모두 우수하지만 AT의 반응은 만족스럽지 못하다. 변속에 걸리는 시간이 조금 길고 킥다운 반응이 늦으며, 강하지는 않지만 둔한 사람도 느낄 만한 수준의 변속충격을 보인다. 브레이크 페달은 조금 무른 편이지만 제동력 제어에 영향을 줄 정도는 아니다. ABS의 반발력은 약간 센 편이다. 스티어링 휠의 무게는 상당히 가벼운 편이지만 중심은 잘 잡혀있다. 스티어링 기어비는 가변식인 듯해서 직진부근에서의 반응과 코너링 도중 스티어링 휠의 미세한 움직임에 따른 반응이 약간 다르다. 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 방식의 서스펜션은 전반적으로 좋은 핸들링을 보이지만 노면의 거친 코너를 돌아나갈 때는 뒷바퀴가 튀면서 조금씩 바깥으로 밀려나고 부싱이 무른 탓인지 약간 꼬리치는 움직임을 보이기도 하지만 평탄한 노면에서는 상당히 괜찮은 핸들링을 보인다.

핸들링-퍼포먼스 패키지이면서도 예전에 타보았던 패키지에 비해 그다지 핸들링이 뛰어난 것도, 승차감이 떨어지는 것도 아니었고 연속된 코너에서는 기본형보다 오히려 나은 승차감을 보인다. 상당히 높은 수준의 횡가속도까지 무리 없이 소화해내지만 몸을 잡아주지 못하는 벤치시트와 코너입구와 출구에서 보여주는 느슨한 움직임 때문에 빠르게 와인딩 로드를 내달리기보다는 여유 있게 경치를 감상하며 크루징 하는 데 어울린다. 미국 경찰관들이 이렇게 약간은 헐렁한 기본 특성을 가진 차로도 높은 수준의 퍼포먼스 드라이빙을 이끌어 낼 수 있는 것은 교육과정에서 강도 높은 훈련을 받는 덕분이다.


차가 크고 여유 공간이 많아 개발 당시 패키징에 크게 신경 쓰지 않았음을 보여주는 사례가 트렁크에서 발견된다. 스페어 타이어가 좀 어색한 위치에 고정되어 있어 짜임새가 떨어진다. 트렁크의 용량이 커서 깔끔하게 처리할 수도 있었을 텐데 하는 아쉬움이 남는다.

트렁크 바닥이 낮고 문턱은 높아, 크고 무거운 짐을 싣고 내리기 불편한 것도 아쉬운 부분이다. 간혹 아이들이 숨바꼭질을 하다가 트렁크에 숨어서 위험해지는 경우가 있는데 이를 방지하기 위해 안에서 트렁크를 열 수 있는 손잡이를 갖추었다. 이 손잡이는 야광성분을 띠고 있어 어둠 속에서도 쉽게 찾을 수 있도록 제작되어 있다. 공인연비는  시내 8km, 고속도로 11km 정도지만 시승 도중 측정한 연비는 시내 5~7km, 고속도로 7~10km 정도였다.

전반적으로 미국산 대형차에서 기대할 수 있는 수준의 성능과 마무리를 보이는 포드 크라운 빅토리아는 미국시장 내에서 값 대비 가치가 상당히 높은 차임에는 분명하다. 커다란 차체와 넓은 실내공간, 넉넉한 토크를 바탕으로 한 대륙적이고 여유 있는 운전특성 등에 비해 차 값은 2만2천 달러로 싸기 때문이다. 마무리와 소음은 링컨 타운카보다 못한 수준이지만 다른 부분에서는 크게 뒤질 것이 없고, 값은 그 반 정도에 불과하다. 크라운 빅토리아는 경찰차와 택시 시장이 요구하는 경제성과 신뢰도, 내구성과 정비성 등을 골고루  갖춘  자동차이다.

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