가솔린 2.0 터보 엔진, 8단 자동변속기, 튜닝 진폭감응형 댐퍼(ASD), 전동식 파워 스티어링(랙 구동형), 알루미늄 재질 적용 서스펜션(전륜 : 너클, 로어암/후륜 : 캐리어, 어퍼암), 대용량 디스크 브레이크(전용 브레이크 패드 적용), 7 에어백 시스템(운전석/동승석 어드밴스드 에어백, 운전석 무릎, 운전석/동승석 사이드, 전복 대응 커튼), 앞좌석 후방 충격 저감 시스템, 샤시 통합 제어 장치(VSM), 차체 자세 제어 장치(ESC), 경사로 밀림 방지 기능, 급제동 경보 장치(ESS), 앞좌석 하체 상해 저감 시트벨트(EFD), 개별 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 타이어 응급 처치 키트, 유아용 시트 고정 장치(뒷좌석), 세이프티 언락, 터보 전용 디자인(라디에이터 그릴, 프론트 범퍼, 18인치 스포츠 알로이 휠 & 미쉐린 타이어, 반광 크롬 DLO 몰딩, 다크 유광 크롬 적용 사이드 실/아웃사이드 도어 핸들, 듀얼 싱글팁 머플러, 블랙컬러 아웃사이드 미러 커버), 자외선 차단 유리(앞면), 프로젝션 헤드램프, LED 주간 주행등(DRL, 포지셔닝 기능 포함), LED 보조제동등, 아웃사이드 미러(열선, 전동 조절, 전동 접이, LED 방향지시등), 에어로 타입 와이퍼, 터보 전용 디자인(블랙 헤드라이닝, TOM 메탈릭 필름, 메탈 페달 & 풋레스트, 클러스터, 가죽 변속기 노브, 반펀칭 가죽 D컷 스티어링 휠), 메탈 페인트 인사이드 도어 핸들, 직물 시트, 터보 전용 버킷시트(앞), 운전석 수동 시트 높이 조절 장치, 앞좌석 열선, 앞좌석 틸트 헤드레스트, 뒷좌석 높이 조절식 헤드레스트, 뒷좌석 암레스트(스키쓰루 포함), 매뉴얼 에어컨, 뒷좌석 에어벤트, 고성능 에어컨 필터, 통합 주행 모드, 패들 쉬프트, 운전석 세이프티 파워 윈도우, 폴딩타입 도어 리모컨키, 트립 컴퓨터, 후방 주차 보조시스템, 러기지 네트, 듀얼 혼, 후드 가스 리프터, USB 충전기, 오토라이트 컨트롤, 풋 파킹 브레이크, 스마트폰 무선 충전 시스템, 오디오(라디오, MP3), 일반 사운드 시스템(6스피커), AUX/USB(iPOD단자 겸용), 블루투스 핸즈프리 연비 18km/ℓ, 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드 출시현대자동차는 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드를 출시한다고 18일 밝혔다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드는 차별화된 디자인과 배터리 성능 강화를 통한 실연비 개선 등 상품성이 강화된 것이 특징이다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드의 외관 디자인은 블루컬러의 헤드램프 베젤, 새로운 디자인의 공력 휠, 클리어타입 LED 리어램프, 히든형 머플러, 전용 엠블럼이 적용됐으며, 하버시티 보디컬러와 에메랄드 블루 내장컬러가 새롭게 추가됐다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드는 리튬이온 폴리머 배터리 용량을 기존 1.62kWh에서 1.76kWh로 8.6% 늘려 연료 소비 없이 전기로만 운행이 가능한 전기차(EV) 모드의 효율이 개선되는 등 실연비 향상을 위한 기술이 적용됐다. 실내에서는 하이브리드 전용 슈퍼비전 클러스터를 탑재해 주행정보에 대한 시인성을 높이고, 배터리 충전량과 운전습관을 확인할 수 있는 에코 게이지, 관성 주행 안내 기능이 포함됐다. 또한 운전석 개별 공조 시스템이 적용됐다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드에는 2.0 누우 GDI 하이브리드 엔진이 적용돼 최고출력 156마력, 최대토크 19.3kgm를 발휘한다. 전기모터는 최고출력 38kW, 최대토크 20.9kgm를 더한다. 6단 하이브리드 전용 자동변속기가 적용된다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드의 복합연비는 16인치휠 기준 18.0km/ℓ(도심 17.7, 고속 18.3)다. 구연비 기준으로는 18.8km/ℓ를 기록해 기존 모델의 18.2km/ℓ 대비 3.2% 향상됐다. 17인치 기준 복합연비는 17.4km/ℓ(도심 17.0, 고속 17.9)다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드에는 쏘나타 뉴 라이즈 가솔린과 디젤 모델의 주요 안전 및 편의사양이 동일하게 적용된다. 현대 스마트 센스, 원터치 공기 청정 모드, 스마트폰 미러링크, 8인치 스마트 내비게이션, 스마트폰 무선충전이 포함된다. 스마트 트림은 공기 청정 모드, 고성능 에어컨 필터, 클러스터 이오나이저, 오토디포그 등이 기본으로 탑재됐으며, 가격은 2886만원이다. 프리미엄 트림은 전방 주차 보조, 운전석 메모리, 7인치 디스플레이, LED 헤드램프, 후측방 경보가 기본으로 가격은 3170만원이다. 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드의 전체 판매가격은 스마트 2886만원, 모던 3050만원, 프리미엄 3170만원, 프리미엄 스페셜 3358만원이다.(세제 혜택 후 기준) 특히 하이브리드카 100만원 보조금을 지원 받을 수 있으며, 차량 등록 시에는 취득세를 최대 140만원 감면 받는다. 또한 채권 및 공채 또한 최대 200만원까지 매입 면제받을 수 있어, 실제 차량 취득 비용은 더욱 낮아진다. 현대차는 쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드 구매시 배터리 평생보증, 하이브리드 전용부품 10년 20만km 보증, 중고차 최대 3년 62% 잔가보장, 어드밴티지 프로그램(차종교환/신차교환/안심할부) 등의 프리미엄 보장서비스를 함께 시행한다. 탑라이더 뉴스팀 〈탑라이더 〉 관련기사페이지 정보글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅()본문2016 현대 쏘나타 디젤은 딱히 단점을 잡아내기 힘든 상품성이다. 동력 성능부터 정숙성, 회전 성능, 편의 장비까지 모든 면에 걸쳐 두루두루 만족한다. 심지어는 브레이크 성능까지 크게 개선됐다. 급제동을 연달아 해도 기존 성능의 80% 이상을 유지한다. 이전과는 사뭇 다른 제동 성능이다. 안팎 디자인을 제외한다면 쏘나타 디젤은 K5 디젤보다 모든 면에서 낫다. 쏘나타는 국산차의 대표 아이콘이자 현대의 자존심과도 같다. 국산차 중에서는 가장 강력한 브랜드 파워를 갖고 있다고 해도 과언이 아니다. 그런 만큼 쏘나타는 개발에 많은 공을 들이고 판매에도 신경을 쓴다. 그런데 LF는 기대만큼 실적이 안 나왔다. 그래서 2016년형에는 풀 모델 체인지에 가까울 만큼 파워트레인의 변화를 갖고 왔다.
쏘나타는 NF 때도 디젤이 있었지만 판매는 미미했다. 존재감이 없었다. 그런데 지금은 얘기가 다르다. 완성도는 둘째 치고 NF 때처럼 안 팔린다면 수입차 방어를 하지 못했다는 말이 된다. 따라서 쏘나타의 성공 여부와는 별개로 쏘나타 디젤의 실적이 갖는 의미도 적지 않다.
제원상 최대 토크는 1,750 rpm부터 시작되지만 실제로는 1,500 rpm이면 힘을 받는다. 약간의 지체 현상이 신경 쓰일 정도는 아니다. 가다서다가 잦은 도심 구간은 물론 고속도로에서도 괜찮은 동력 성능을 제공한다. 1.7리터 배기량의 디젤임을 감안하면 쏘나타 디젤의 동력 성능은 좋다고 말할 수 있다. 특별히 튀는 성능은 아니어도 대부분의 운전자를 만족시킬 수 있는 세팅이다.
거기다 계기판에는 스톱 스타트 작동 시간도 표시된다. 그러니까 그 시간 동안에는 연료를 사용하지 않은 것이다. 배터리가 가득 찬 조건에서 확인한 결과 시동 꺼짐 유지 시간이 4분을 넘는다. 조건은 내비게이션과 에어컨 1단을 사용한 상태였다. 감안해야 할 부분은 에어컨이다. 스톱 스타트 사용 시 시동이 꺼지면 에어컨의 바람 세기도 같이 줄어든다. 예를 들면 여름철에는 처음에 에어컨을 가장 강하게 트는데, 이럴 때 시동이 꺼지면 바람이 약해진다. 이는 1단으로 틀었을 때도 마찬가지다. 스톱 스타트는 버튼을 눌러 기능을 해제할 수도 있다.
초기의 오토 홀드는 작동감이 거칠어서 승차감을 해치는 이유가 되기도 했다. 쏘나타는 주차 브레이크가 걸리고 해제될 때의 작동감이 깔끔하다. 주차 브레이크가 해제될 때는 거의 느끼기 힘들 정도로 부드럽게 작동한다. 가속 페달을 밟으면 자동으로 주차 브레이크가 풀리는데, 이때의 반응은 약간 느리다.
고속 안정성은 충분히 확보돼 있다. 하체가 부드러운 편이지만 탄탄하게 노면을 지지한다. 올해 나온 현대기아 차는 고속 안정성이 더욱 좋아졌고, 그 중에서도 싼타페 더 프라임과 쏘나타가 특히 좋다. 기본적으로 직진성이 우수하고 굽은 길에서도 안정감을 잃지 않는다. 어떻게 보면 고속 안정성은 운전자가 불안함을 느끼지 않는 게 우선일 수도 있다. 쏘나타는 고속으로 주행하는데도 무리 없는 성능을 가졌다고 하겠다. 반면 하체는 부드러운 편이라서 충격을 잘 흡수한다. 고속 안정성과 승차감을 모두 확보한 세팅이다.
코너를 도는 능력도 크게 향상됐다. 이 능력은 섀시뿐만 아니라 전자장비의 제어 기술이 좋아진 것 같다. 좌우를 제어하는 능력이 세련됐다. 높은 속도로 코너에 진입한다고 할 때 완전히 엔진 출력을 줄이지 않고, 다시 치고 나갈 수 있는 여지를 남긴다. 가속 페달 밟으면서 코너를 돌 수 있다. 그리고 밖으로 나가려는 것과 다시 안쪽으로 들어오는 힘도 잘 다스린다. 의외로 언더스티어 이후에는 약하게 안으로 들어오는 현상도 발생한다. 이 역시 충분히 제어할 만한 것이다.
두 번째 제동에서도 원래의 80% 이상이 살아있다. 예전 같았으면 두 번째에서 쭉 밀렸다. 고속 급제동 시 좌우 밸런스가 약간 틀어지긴 하지만 문제라고 할 정도는 아니다. 올해 나온 쏘나타/K5는 브레이크에서도 크게 개선된 모습을 보여주고 있다. 이정도면 비슷한 급의 유럽차보다 낫다고 하진 못해도 비교할 정도는 된다.
2016 쏘나타는 새 파워트레인에 관심이 맞춰졌지만 내용 면에서도 많이 개선됐다. 고속 안정성은 이미 충분히 좋고, 브레이크나 핸들링도 보다 적극적으로 바뀐 게 인상 깊다. 웬만한 사람이라면 특별한 단점을 찾기 힘든 차가 쏘나타이고, 디젤 세단에 거는 기대를 충분히 충족시킨다.
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