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}}} || 개통 예정 미정. 신내- 1. 개요 2. 개통 연혁 3. 환경 4. 전 구간 주행 영상 5. 역사 6. 난공사 7. 노선 설명 9. 급행 운행 계획 12. 역별 승하차 통계 1. 개요[편집]서울특별시 은평구 응암동에서 중랑구 신내동을 연결하는 서울 지하철의 2기 노선이다. 노선색은 ● 황토색이다. 투입 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차이다. 운영자는 서울교통공사이며 통행방식은 우측통행이다. 배차간격은 출근시 최단 4분, 퇴근시 최단 5분, 평일 평시 7분, 주말 8분이다. 1.1. 건설 목적[편집]
1.2. 환승허브[편집]주로 남북 방향(종)으로 된 노선이 많은 서울 지하철에서 동서 방향(횡)으로 된 이 노선이 개통됨으로써 수도권 전철 서울특별시 구간이 거미줄처럼 얽히게 되었다. 이 노선이 없었으면 강북 도심[9] 을 제외한 대다수의 노선이 서울 지하철 2호선으로만 연결되기 때문에 교통이 매우 불편했을 것이다. 강북 도심에서 2호선을 제외한 환승역이 5개인데 6호선이 만든 환승역이 12개라는 걸 생각하면 더욱 뚜렷해진다. 사실 부분적으로는 동작구, 서초구에서 가로 방향으로 달리는 7호선이 그 역할을 해주고 있고, 강남구에서도 역시 가로 방향 노선인 9호선이 등장하면서 환승이 매우 편리해졌다. 게다가 7호선의 경우 한강 이남 구간의 환승역은 대부분 막장환승이다.[10] 이렇게 환승 노선으로서의 역할을 충실히 하는 6호선이지만, 유독 1호선과의 연계가 문제로 지적되었다. 개통 초기에는 1호선 동묘앞역이 없었기 때문에 1호선 환승역이 석계역밖에 없었던 것. 동묘앞역이 개통된 이후에는 1호선과의 연계가 많이 나아졌지만, 현재도 문제로 지적되는 것이 용산구 지역에서의 1-4-6호선 연계이다. 남영역과 삼각지역이 직선 거리로 546m이지만 환승이 되지 않기 때문.[11] 다만 2014년 12월 27일 경의·중앙선이 개통되면서 공덕역이나 효창공원앞역에서 경의·중앙선으로 환승한 뒤에 용산역으로 향하는 방법이 생겼다. 물론 경의선은 재수없으면 배차간격이 25분까지도 늘어나니 출퇴근 시간대를 제외하면 환승하는데 시간이 매우 많이 걸린다. 차라리 삼각지에서 4호선 환승해서 서울역을 갔다오거나 삼각지역에서 버스를 타고 신용산역으로 간 다음[12] 용산역으로 이동하는 게 더 나을 지경. 4호선과의 연계성도 영 좋지 않다. 상당 구간을 평행하게 달리는 노선들임에도 불구하고 두 노선간의 환승역은 삼각지역이 유일하며, 도심 인근인 종로구/중구 지역에서도 직접 환승할 수 있는 역이 없다.[13] 물론 동대문역사문화공원역에서 2호선으로, 동묘앞역에서 1호선으로 환승하면 간접적으로 연계가 되긴 하며, 당초 계획대로 동대문역과 동대문역사문화공원역과 직접 환승이 되었더라면 환승역의 개수는 늘어났겠지만 엄청난 막장환승이 되었을 것이다. 그리고 중랑천 인근에서 석계역과 태릉입구역을 통해 간접적으로 환승할 수도 있겠지만 그러기에는 길을 상당히 돌아야 한다는 것이 치명타였다. 우이신설선이 생기면서 보문역과 성신여대입구역이 우이신설선을 통해 연결되어 환승거리가 상당히 줄어들기는 했지만 4호선을 한 번에 갈아탈 수 없으며 우이신설선을 타고 4호선으로 또 갈아타야 한다. 반대로 경의·중앙선하고 3번(디지털미디어시티역, 공덕역, 효창공원앞역) 만나는데[14] , 셋 다 개념환승으로, 6호선↔경의·중앙선 환승을 하려면 어느 역이든 편리하게 환승할 수 있다. 공교롭게도 세 번 모두 경의선 구간에서 만나고, 중앙선 구간에서는 한 번도 안 만난다. 고양시나 파주시에서 월드컵경기장[15] ~상수[16] 구간으로 가는 경우에는 디지털미디어시티역에서, 삼각지~신내 구간으로 가는 경우 효창공원앞역에서 환승하는 것이 가장 편리하다. 공덕역으로의 환승은 환승 인원이 많아 복잡하기 때문. 공항철도는 디지털미디어시티역~공덕역 구간에서 아예 6호선의 급행 역할을 하고 있을 정도다. 8호선, 9호선과는 아예 직접적인 환승이 불가능하다. 2020년 현재 6-8, 6-9호선 환승이 가능한 역이 없는 상태다. 현재는 6호선에서 9호선으로 환승하려면 1호선, 2호선, 3호선, 4호선, 5호선, 7호선 중 하나와 1차로 환승한 후 9호선과 2차로 환승해야 하는 불편함이 있다. 현재 6호선에서 8호선으로 가는 방법은 8호선의 운영구간이 강동~송파~성남시에 한정되어 있어 거의 없는데 그나마 쉬운 방법은 약수역에서 3호선으로 환승 후 가락시장역에서 8호선 환승, 청구역에서 5호선으로 환승 후 천호역에서 8호선으로 환승, 신당역에서 2호선으로 환승 후 잠실역에서 8호선으로 환승하는 방법 등이 있다.[17] 9호선으로 가는 방법 중에는 삼각지역에서 6→4호선 환승 후 동작역에서 4→9호선 환승 루트[18] 또는 공덕역에서 6→5호선 환승 후 여의도역에서 5→9호선 환승 루트가 있다. 합정역에서 6→2호선 환승 후 바로 다음의 당산역에서 2→9호선으로, 약수역에서 6→3호선 환승 후 고속터미널역에서 3→9호선으로, 청구역에서 6→5호선으로 환승 후 여의도역 또는 올림픽공원역에서 5→9호선 환승하는 방법도 있다. 1.2.1. 환승역[편집]
1.3. 서북부와 동북부 교통연결[편집]6호선은 크게 응암역~공덕역까지의 서북부 구간, 효창공원앞역~창신역까지의 도심 구간, 보문역~신내역까지의 동북부 구간으로 나뉜다. 이 중 도심 구간은 용산구의 특성상 이태원역을 제외하면 크게 수요가 없는 편이고, 삼각지역은 환승객들만 많은역이다. 서북부와 동북부에서 각각 지역 내의 간선 교통 역할을 하고 있다. 참고로 가장 붐비는 곳은 디지털미디어시티역 ~ 합정역까지의 구간.[19] [20] 그런데 인천국제공항철도[21] 와 경의선이라는 경쟁자가 둘씩이나 생겼다. 특히 용산선을 경유하는 경의·중앙선 신선이 개통되어 중앙선과 직결되어 디지털미디어시티역부터 상당 구간을 평행하게 달리게 되었다. 대체로 6호선을 보통(완행), 경의선을 급행, 공항철도를 특급이라 보면 되겠다.[22] 은평구 쪽 역들은 특이하게 단선순환 형태인 루프(loop) 형태로 되어 있다. 이른바 응암순환 구간. 자세한 것은 응암순환선 문서 참고. 2. 개통 연혁[편집]
3. 환경[편집]3.1. 안내방송[편집]정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
3.2. 혼잡 구간[편집]이 노선은 선형 문제와 중심 업무지구를 거의 경유하지 않는 특성 때문에 승객이 많지는 않지만 그래도 전국 지하철 노선 중 최상위권이다. 출퇴근시간에는 상당히 혼잡하다.[25] 2015년 기준 혼잡도 121%[26] 서울교통공사 혼잡도 출처12
열차의 앞쪽 두칸은 대부분
신당역의 환승객으로 가득 차며, 신당역까지는 옆사람과 치일 정도로 계속 사람이 많다가 한거번에 빠져나가 혼잡도가 해소된다. 이후 구간에서는 열차내가 혼잡하지 않으며, 삼각지역이나 공덕역, 합정역에서 빈 좌석이 많이 생긴다. 반대로 신내방면 열차는
신당역에서 이용객이 많이 빠져서 좌석이 많아진다. 을 거쳐 도심 환승구간을 지나가는데 대부분이 합정역, 이태원역이나 삼각지역, 공덕역에서 빠져나간다.
4. 전 구간 주행 영상[편집]
봉화산역-신내역 연장구간 주행영상 5. 역사[편집]5.1. 계획[편집] 이 사진에서 '신내역'은 지금의 경춘선, 6호선 신내역이 아닌 봉화산역이다. 지금의 신내역은 사진에서 '차량기지'이다. 또 신사 → 응암역, 불광공원앞 → 독바위역, 석관 → 돌곶이역, 묵동 → 화랑대역 등의 차이도 있다. 초기에는 장충단로를 경유해 동대문역~동대문운동장역(現 동대문역사문화공원역)~동대입구역으로 지나갈 예정이었다. 그러나 공사 난이도의 상승[43] 과 동대문운동장역의 혼잡도 문제 등으로 인해 현재의 다산로를 지나가는 노선으로 변경되었다. 이 결과 사거리에서 조금 벗어나 있던 2호선 신당역은 6호선과 막장환승이 되어 버렸고, 노원역을 능가할 희대의 막장환승역이 될 뻔했던 역이 있었으니 바로 동묘앞역. 원래는 6호선 동대문역으로 하여 1-4-6호선 환승역을 만들려고 했으나 이렇게 되면 엄청난 막장환승이 탄생하기 때문에[44] 결국 1호선 동묘앞역이 2005년 신설되면서 4호선은 환승할 수 없게 되었다.[45] 그리고 수색~효창 구간은 용산선을 그대로 따라가는 선형으로 지으려 했다가 인천국제공항철도와 경의선 전철화 계획에 중복된다는 점[46] 및 마포구 일대 전철 음영지역 해소 등을 목적으로 약간 남쪽으로 선회하는 노선으로 변경되었다.[47] 경춘선을 전철화하면서 현재의 선형으로 이설할 계획을 세울 때 직결 운행을 하려는 계획이 건설 초에 있었지만 통행 방향, 전동차 규격, 전력 공급 방식의 차이 등으로 무산된 바 있다. 5.2. 개통[편집]서울특별시의 2기 지하철인 5~8호선 중에서 마지막으로 개통된 노선이다. 노선은 5~8호선 중에 2번째이지만 당시 1997년 외환 위기로 부도난 건설 업체가 많고 난공사 구간도 많아서 4개 노선 중 마지막인 2001년에 완전히 개통되었다. 그나마 건설사 부도 문제로 인해 이태원역에서 약수역 구간은 한동안 미개통이었고 신당역의 환승통로도 뒤늦게 부설되는 등 우여곡절이 많았다. 다른 2기 지하철인 5, 7, 8호선의 경우 노선 및 역이 1990년 최종 확정되었으나, 6호선의 경우 당초 계획에서 노선 조정이 좀 많이 이루어져서[48] 1992년 4월에서야 노선이 최종 확정되었다. 때문에 착공이 지연되어 5호선이 90년 6월, 7/8호선이 90년 12월 착공된 것과 비교해 한참 늦은 1994년 1월 8일 첫 삽을 펐다.[49] [50] 2010년 말부터 출근 시간대 한정으로 새절역 착발 열차가 1편성 신설되었다. 신내차량기지 밖에 없는 상황에 출근시간 중에 반대편(은평구, 마포구 쪽) 배차간격 조절이 어려웠기 때문.[51] 6. 난공사[편집]서울지하철 노선들 중에선 물론이고 국내 지하철 노선들 중에서 난공사 구간이었던 곳이 많았고 난이도도 높았다.[52] 화강암 지대는 지하철공사에서의 최고 난공사인데 6호선은 화강암지대를 많이 지나간다. 특히 마포구 외엔 진짜 난공사 구간이 생각 외로 엄청 많았고,[53] 난이도 수준도 매우 높았다. 특히 용산구 구간과 성북구 구간은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[54] 화강암지대를 많이 지나가서 전반적으로 공사 당시 난이도가 높았던 구간이 많지만 특히 버티고개역이 가장 힘들었다. 그래봤자 보문 ~ 돌곶이 구간만은 아니지만.[55] 그래도 용산구 구간은 예측범위 하에 들어 있었는데 외환위기로 인해 원 시공사였던 동아건설이 워크아웃(화의)에 들어가면서 공사가 멈췄다. 회의 과정에서 일단 6호선 공사까지는 끝낸다는 조건을 걸어서 동아건설이 2001년에 최종 공사를 끝내긴 했지만 엄청난 노력과 고생을 했다. 특히 동북구간 쪽은 전체가 화강암 지반에 지질 구조도 심하게 괴상해서 공사 난이도가 부산 도시철도 1호선 초량역 ~ 자갈치역 구간보다 훨씬 악명이 높았던 구간이다. 특히 안암역과 고려대역은 지질조사에서도 발견되지 않았던 화강암 내부 단층까지 발견되면서 공사 난이도가 높았는데 안암~고려대 구간 부지가 부지인데다가 지질 구조도 가장 심하게 괴상했던곳이라 공사방법도 까다로웠다. 안 그래도 IMF시대라 예산도 없고 난이도가 높은데 난이도를 더욱 극악으로 끌어올렸다.[56] 이 때문에 당시 고려대 구간을 맡은 시공사는 난공사 + 외환위기 때문에 3번이나 부도가 나서 바뀌었다[57] . 삼각지역 ~ 한강진역 구간의 공사를 맡았던 동아건설은 6호선이 완전 개통한 날에 완전히 워크아웃에 들어갔다. 지금의 기술력으로도 6호선 난공사 구간은 많은 예산과 힘이 들어가야 될 정도로 난공사 구간이다. 특히 1998년 외환위기 당시에 태릉입구역이 침수되었고,[58] 석계역 환승통로도 꽤나 난구간이었다. 3호선도 난구간이 많았고 4호선 미아리고개 구간도 난구간이었고[59] [60] 1호선 종각~시청구간도 난구간[61] 이었지만 지금의 기술력은 매우 좋아져서 그정도수준의 난구간은 간단히 해결되고, 악명높기로 소문자자한 90도 드리프트로도 지어지지 않고 통과도 가능하다.[62] 6호선의 개통이 늦어진 이유가 급하게 설계변경이 돼서이기도 하지만, 난구간이 많아서이기도 하긴 하다. 그 당시 다른 공사관계자들도 6호선 난공사 수준은 미래에도 높을 것이라고들 했었다. 이런 저런 사고도 많았고 주민들에게 피해도 많았지만[63] 우여곡절 끝에 개통되어서 잘 다니고 있다. 이런 난공사를 헤쳐나가는 과정에서 6호선 역 규모가 매우 커졌다. 화강암 특성 상 필요 부분만 깎는 것이 어렵기때문에 필요하지 않은 부분까지도 다 깎아내야 해서 터널 단면이 전반적으로 커졌기 때문이다. 터널 단면이 커졌기에 소음 공명도 덜해서 6호선의 소음 수준은 7호선이나 5호선보다 작다. 7. 노선 설명[편집]7.1. 서북 구간[편집]응암순환선 ~ 대흥역 구간. 은평구와 마포구를 경유하며, 응암순환선이 은평구 서북부 거주민들의 통근, 통학을 책임지고 있으며, 상암동 디지털미디어시티로 출퇴근하는 직장인들의 수요 또한 상당한 편이다.[64] 거기에 연선에 명지대학교, 홍익대학교, 서강대학교 등 서울 유수의 대학교들까지 끼고 있어 서울 내 및 인접한 인천광역시, 경기도 고양시, 파주시 등지에서 연신내역과 디지털미디어시티역 환승을 통해 통학하는 대학생들도 많다. 또한 마포구 상암동에 있는 난지도 한강공원과 성산동에 있는 서울월드컵경기장과 연계가 되는 노선이기도 해서, 2002년 한일 월드컵 개최 당시에 서울 지하철의 노선마다 6호선에 있는 월드컵경기장역으로 가는 경로를 알려주기도 했다.[65] 때문에 FC 서울의 경기를 보러 오는 수요나 난지도에 놀러오는 수요도 제법 있는 편. 망원역 주변의 거주자뿐 아니라 이 연선의 홍대권 중소규모 오피스들 출퇴근 수요 덕분에 중간 역에서도 방향에 상관없이 자잘한 물갈이도 일어난다. 대흥역부터 디지털미디어시티역까지는 인천국제공항철도와 경의·중앙선을 합해 총 3개의 노선이 병주하지만, 수요처가 다르기 때문에 큰 타격은 없다. 공덕역과 디지털미디어시티를 오가는 경우에는 공항철도가 매력적이지만, 그 사이 구간에 중요 환승역인 합정역을 이용해 다른 지역으로 가는 수요도 있을 뿐 아니라 서강대학교, 상수동, 망원동 인근을 오가는 이용객도 무시할 수 없다. 요약하자면 6호선의 전체 구간 중에서 가장 복잡하고 수요가 많은 구간이라고 할 수 있다. 응암동+연신내+대학교(명지대, 홍익대, 서강대)+번화가+업무지구+공원+축구장 등 대규모의 수요를 촉발하는 지점을 여럿 거쳐가기 때문. 6호선의 역별 승하차량을 살펴보더라도 최상위권 역들이[66] 응암~대흥 구간 역들이 차지하고 있으며, 특히 DMC~대흥 구간은[67] 자체 수요 뿐만 아니라 2,5호선, 공항철도, 경의·중앙선 환승 수요가 굉장히 많아 평소에도 가장 붐비는데다 피크타임에 이 구간은 1기 지하철에 견줄만한 혼잡도를 보여준다.[68] 7.1.1. 응암순환선[편집]특이한 방법으로 회차하는 6호선의 독특한 구간이다. 7.2. 도심 구간[편집]공덕역 ~ 창신역 구간. 용산구와 중구를 경유하며 공덕역 쪽에서 마포구 일부를 지나가며, 동묘앞역/창신역 쪽에서 종로구 일부도 지나간다. 이 구간을 유사하게 지나가는 다른 교통수단은 서울 버스 110이 사실상 유일하기 때문에 이 구간에서는 출퇴근시간에 비해 평시에도 착석이 쉽지 않다. 삼각지역은 4호선으로 환승하려는 환승객들로 합정역 뺨칠만큼 붐비고, 금요일 저녁과 주말에는 이태원역, 한강진역 등으로 가는 승객이 많으며,[69] 동묘앞역부터 약수역까지 환승역 4연타로 은근히 붐빈다.[70] 특히 약수역은 도심과 강남 양쪽으로 전부 이동할 수 있다는 장점도 있어 환승객이 상당한 편이며, 5호선 환승이 상당히 까다로운 종로3가역을 피해 약수역을 거쳐 청구역을 이용하는 승객들도 많다. 또 효창공원앞역에서 도보나 버스 환승을 통해 숙명여자대학교로 통학하는 여대생들의 수요도 있다. 이쪽은 2기 지하철 계획 중에서도 가장 나중에 지어진 노선인만큼, 몇몇 역이 다른 노선들에 비해서 신개념적으로 남다르거나 상당히 멋지게 지어져 있다. 대표적으로 녹사평역과 버티고개역. 문제는 구조가 유니크한 위의 두 역이 정작 이용객은 그렇게 많지가 않다.(...)[71] 게다가 스크린도어가 설치되면서 시야가 가려짐에 따라 그 멋스러움이 조금 떨어졌다는 평가도 있다. 자세한 내용은 녹사평역과 버티고개역 참조. 그리고 2014년 12월 27일 경의·중앙선이 개통하면서 공덕역과 효창공원앞역을 통해 경의·중앙선과 환승하여 용산역으로 가는 방법도 생기면서 그동안 지적받아왔던 용산구 내에서의 1호선과 6호선의 부실한 연계력이 해소되었다. 다만 효창공원앞역 환승은 다소 난이도가 있는 편이고 경의·중앙선 배차간격이 좀 긴 편이라, 시간대가 안 맞으면 결국 삼각지역을 경유해 서울역에서 1호선으로 환승하는 방법을 쓰거나, 아예 삼각지역에서 버스로 환승해 종로로 가는 경우도 종종 있다. 동묘앞역은 시간대를 가리지 않고 붐비는 편으로 부실한 1호선과의 환승에 도움이 되며, 꽤 떨어져 있지만[72] 종로를 거치는 1/2권역 버스들의 거의 대다수가 거치는 주요 환승 거점이기도 해서 승하차가 꽤 많다. 여담으로 6호선은 도심 구간의 종로구와 중구를 모두 지나가는 전철 노선 중에 유일하게 사대문안으로 들어가지 않는 노선이다(...). 거기다가 유일하게 종로구와 중구 구간의 중심가를 경유하지 않는 노선이기도 하다.[73] 6호선의 가장 큰 약점 중 하나인 중심지를 우회한다는 점의 사실상 가장 큰 요소.[74] 이것도 참 골때리는게 녹사평역에서 창신역까지 서울성곽을 밖으로 빙 둘러서 간다(...). 7.3. 동북 구간[편집]보문역 ~ 신내역 구간. 출퇴근 시간이냐 아니냐에 따라 승객 수가 크게 차이나는 구간이다. 성북구, 노원구 일부, 그리고 중랑구 일대를 경유하는 구간이다. 수많은 1호선 및 7호선 승객들이 환승하는 석계역과 태릉입구역이 이 구간에 있으며, 수많은 고려대생들을 신설동역과 제기동역 및 서울 버스 성북04에서 해방시킨 안암역과 고려대역 또한 이 노선 위에 건설되었다. 월곡역부터 석계역까지 북부간선도로와 거의 나란히 운행한다. 일례로 상월곡역의 어느 출구는 북부간선도로 교각 밑에 있어서 폴싸인의 빛이 바래있다. 돌곶이역은 한국예술종합학교의 후문과 가깝다. 학교 이름이 역명에 붙기도 한 신이문(한국예술종합학교 앞)역이 실제로 한국예술종합학교와 거리가 굉장히 멀기 때문에 많은 학생들이 오히려 돌곶이역을 애용하고 있다. 하지만 안암역, 고려대역을 제외하고 이 구간에서는 최종 목적지로 삼는 역들보다 환승객이 대부분이라 서울교통공사 기준에서 그렇게 돈벌이는 안 되는 듯. 4호선과의 애매한 연계력은 늘 단점으로 지적되었는데,[75] [76] 우이신설선이 개통하여 보문역 추가 환승역으로 지정되면서 좀 더 환승 거리가 줄어들었다. 우이신설선이 보문역과 4호선 성신여대입구역을 바로 이어주기 때문. 여기도 서북 구간 못지 않게 대학교가 많다. 역명에 떡하니 들어가있는 고려대학교를 비롯해 한성대학교, 한국예술종합학교, 동덕여자대학교, 광운대학교, 육군사관학교, 삼육대학교, 서울여자대학교 등 여러 대학교들을 역세권에 끼고 있기 때문. 그 중에서도 남초대인 광운대는 광운대역을 통한 1호선 통학이 많고, 육사는 주말 외출, 외박 아닌 이상 기숙사 생활이라 지하철을 탈 일이 많이 없기 때문에 이 동북 구간은 차내에 여자, 특히 여대생 비율이 엄청나다. 못믿겠으면 한번 타 보자. 과장 조금 보태면 한 량에 자신을 제외한 전 승객이 여자인 진광경도 감상이 가능하다... 8. 노선 연장[편집]9. 급행 운행 계획[편집]2016년에 급행 등급을 신설한다는 이야기가 있었다. 현재 검토중인 정차 역은 다음과 같다. 참고로 이 중 비환승역은 응암역, 이태원역, 안암역, 봉화산역으로 4역뿐이나, 2017년 보문역이 우이신설선과의 환승역이 되었기 때문에 급행이 실현된다면 포함될 가능성이 높다. 또한 고려대역이 동북선과의 환승역으로 지정되었기 때문에 급행정차역에 포함될 가능성이 있다. 광흥창역도 서부선의 환승역으로 추가될 수 있다. 다만 경춘선 환승역인 신내역의 경우 단선 승강장으로 만들어져 불투명하다. 이 경우 경춘선 이용객의 환승 편의와 완행 운영의 유연성을 위해 급행만 신내역까지 운행하고 완행은 전부 봉화산에서 종착하는 것도 방법이 될 수 있다. 처음 이야기가 나왔던 2013년에는 7호선과 함께 일부 역의 대피선, 주박선 시설을 활용하여[77] 급행열차 운행을 검토 중이라 하였으나, 후속기사가 없어 지속적인 관심을 얻지 못하고 관련 논의가 사라졌다. 이후 2015년, 서울특별시도시철도공사는 6호선 급행운영 계획을[78] 한국철도기술연구원과 협력하여 연구하였고, 새벽 시간대 급행 시운전, 예산 규모 수립, 시간표 작성 등의 제반 작업을 진행하였다. 2016년 3월, 서울특별시도시철도공사가 서울시에 제출한 업무보고서에 있던 급행운영 내용이 서울시 시의원을 통해 동년 7월부터 급행열차를 운용한다는 기사로 나왔으나, 서울특별시도시철도공사 측에서 예산부족, 시스템 개량 요구 때문에 연내에 이루어지지 못할 것이라 부정하였다. 관련 기사 기사 공개 이후 이런 사진이 올라와 철도 동호인들의 관심을 끌기도 하였지만, 서울특별시도시철도공사에 질문한 글에 해당 사진에 대한 아무런 정보가 없다고 한다는 답변이 달려 합성으로 판명되는 해프닝이 있기도 했다. 몇몇 철덕들 사이에서는 급행을 할 경우 현재 4분 배차인 출퇴근 배차가 급행으로 인해 실제로는 더 길어질 것으로 예상되자 우려를 표현하는 반응도 나오고 있다. 그러나 급행이 서는 역의 경우 배차가 더욱 더 짧아진다. 서울연구원 세미나[79] 에서 6호선 급행 관련 내용이 다시 등장하였다. 그러나 이 글에 따르면 급행은 공덕까지만 될 가능성이 높다. 나머지 구간에 대해선 대피선의 언급이 없었기 때문이다. 문재인 정부가 들어서며 공약으로 내세웠던 급행열차 도입 방안이 다시 나왔다. 서울 지하철 6호선의 경우 건설 단계부터 일부 역에 대피선 역할을 할 수 있는 별도 선로가 이미 건설돼 있어 적은 비용으로 급행열차 도입이 가능할 전망이다.(#) 이 덕분인지 사업 재검토에 들어갔다.(#) 10. 문제점[편집]10.1. 저조한 수요[편집]6호선의 선형을 보면 알겠지만 서울 지하철 중에선 8호선 다음으로 연선의 수송 분담률이 가장 떨어지는 편에 속하며,[80] 승객수도 8호선 다음으로 적다. 서울의 중심가를 지나지 않다 보니 그렇다 할 만한 시가지는 응암역, 불광역, 연신내역, 마포구청역, 망원역, 합정역, 공덕역, 디지털미디어시티역[81] , 이태원역, 안암역 정도. 그마저도 불광역[82] , 연신내역[83] 은 응암순환 구간에 있으며 특정 날짜에 수요가 늘어나는 역도 서울월드컵경기장이 있는 월드컵경기장역 정도. 게다가 이들마저 일평균 승하차 인원 수가 4만을 넘지 못한다.[84] [85] [86] 선형 자체도 곡선이 심한데 그렇게 길어진 노선 길이에 비해서도 수요가 날만한 역이 많지 않은 것이다. 이 크게 돌아가는 선형 때문에 아무리 굴곡없이 뻗어있다 해도 용산 구간[87] [88] 에서 시간을 대거 잡아먹기 때문에[89] 장거리 수요는 사실상 없다시피 하며, 양 끝에서만 주요 노선과 환승을 목적으로 운영되는 결과를 초래한 꼴이다. 서울특별시 행정구역 안에서만 운행하니 베드타운 노선으로서의 기능도 저조하다.[90] 5호선, 7호선은 각각 일평균 승하차 인원 8만 명 가량의 역(광화문역, 가산디지털단지역)과 4~5만 명의 역들이 꽤 되고, 노선 길이로 인해 버스 분담률이 떨어지던 8호선마저 송파구에서의 환승역 수요가 준수한 걸 감안하면 꽤 심각한 수치. 8호선보다 총 이용객수는 많지만 승객이 없는 건 사실이다. 그리고 8호선은 6량, 6호선은 8량 운행이다.[91] 이는 환승 노선의 역할이 큰 6호선의 특성 상 어쩔 수 없는 현상이다. 2기 지하철의 목적인 철도 음영지역 해소와 환승 노선 역할을 동시에 수행하다보니 자연스럽게 선형은 이상해지고, 중심지를 피해가니까 이용객이 저조할 수밖에 없다. 하지만 만약 6호선이 초기 계획처럼 합정이 아닌 홍대입구역 쪽으로 지나가고 다산로 대신 사대문안을 통과해서 동대문역, 동대문역사문화공원역을 경유했다면 지금보단 승객이 많았을 것이다.[92] 주목할 만한 점은 수도권 전철 경의·중앙선의 서울 시내 구간. 한강 이남의 2호선과 7호선, 9호선처럼 비슷한 구간을 나란히 달린다.[93] 경의·중앙선이 광역철도답게 선형 자체도 직선적인 편이지만 6호선에 비해 주요지역을 잘 지나가기도 한다. 두 노선의 환승역인 DMC역, 공덕역을 포함, 홍대입구역, 용산역, 왕십리역, 청량리역 등을 지나간다. 경의·중앙선 직결 이후 사실상 지선 취급되는 구간이긴 하지만 서울역, 신촌역도 있고, 회기역에서 망우역까지의 4개 역도 동대문구 동부 및 중랑구에서 나름대로의 중심지 역할을 해주고 있는 역들이다. 어디까지나 만약의 가정이지만, 경의·중앙선의 서울시내 배차 간격이 서울 지하철 노선들과 비슷한 빗자루 배차였다면 6호선의 수요는 더 낮았을 가능성이 있다. 반대로 이런 유사성이 있는 만큼 서울시내에서 6호선은 경의·중앙선의 서울시내 구간을 일부 보조하는 역할도 하고 있다. 실제로 홍대입구[94] , 용산 같은 대수요처는 지나지 못하지만 대흥역을 통해 서강대학교 학생들의 통학셔틀이 되어주며,[95] 마포구청 등 경의·중앙선이 커버하지 못하는 지역을 담당하고 있다.[96] 무엇보다 그나마 태릉입구역 인근이야 7호선 환승으로 접근하면 되며 도심 구간의 경우 약수역에서 3호선으로 환승하면 바로 강남으로 갈 수 있지만, 나머지 구간은 최소 두 번 이상을 환승해야 강남으로 갈 수 있다는 것도 단점이다. 사실 강남으로 환승 한 번에 갈 수 있는 기회가 여러번(서울 지하철 11호선, 서울 지하철 12호선) 있었는데, 결국 단 하나도 실현되지 못했다. 3기 지하철 계획 당시 녹사평역과 고려대역에서 각각 11호선, 12호선[97] 과의 환승을 통해서 한 번에 갈 수 있었으나 3기 노선 계획이 흐지부지 되고, 이후 신분당선-경의선 직결 계획으로 공덕역에서 환승시키려 했으나, 여러가지 사유로 직결이 불가능하다는 결론이 나왔다. 10.2. 응암순환선의 문제점[편집]11. 역 목록[편집]12. 역별 승하차 통계[편집]2019년 기준 서울 지하철 6호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 6호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
13. 기타[편집]
[1] 2019년 12월 20일까지 봉화산역이 종점이었다.[2] 7호선 부천시, 인천시 구간을 제외한 전 구간(장암~온수) 개통보다 단 6일 늦게 개통했다.[3] 응암순환선, 신내역 : 국내 도시철도 중에서 가장 단선구간인 역이 많은(6개) 노선이기도 하다.[4] 구리로 연장되어도 이 타이틀은 계속될 것으로 보인다.[5] 중간 구간이 가장 나중에 개통된 다른 노선인 5호선과 7호선과는 달리 6호선은 응암~녹사평, 청구~봉화산 구간을 분리운행하지 않았다. 미개통된 역이 단 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역 4개 뿐이라 이 네 역을 무정차 통과하고 열차는 현재와 같이 응암순환 및 봉화산 방향으로 계속 운행했다.[6] 실제로 이태원역은 6호선 역들 중에서 이용객 수가 제일 많다.[7] 참고로 5호선이 1995년, 7호선과 8호선이 1996년에 최초 구간을 개통했고, 5호선이 1996년, 8호선이 1999년, 7호선은 6호선 첫 구간 개통 6일 전에 완전 개통했다.[8] 이전 버전에서는 대공원역이 빠져있었으나, 대공원역은 엄연히 개발 예정이던 대구대공원과 대구스타디움 연계를 목적으로 건설된 역이다. 다만 선형상 바로 앞으로 붙이지 못 했을 뿐...[9] X자로 만나는 환승지점들이 죄다 이곳에 몰려있다. 그것도 대다수가 도심 동쪽인 흥인지문 인근에.[10] 고속터미널역, 이수역, 대림역, 가산디지털단지역. 물론 강남구청역, 온수역, 부평구청역은 환승이 쉽다. 그리고 신분당선 연장 구간과 위례신사선이 개통하게 되면 논현역은 신분당선, 청담역은 위례신사선과 환승이 될 예정.[11] 물론 환승역이 되었으면 초기 동대문역에서의 환승구상과 함께 서울역보다 더 심각한 막장환승역이 탄생했을지도 모른다.[12] 4호선을 환승해서 신용산역에서 하차 후 그냥 용산역으로 들어가면 환승처리가 안 된다.[13] 4호선과 6호선은 삼각지역에서 처음 만난 후, 4호선은 명동과 대학로를 거쳐 종점인 당고개역까지, 6호선은 이태원동과 고려대학교를 거쳐 종점인 신내역까지 평행하게 달리며, 그 사이에는 환승역이 하나도 없다. 그나마 환승이 가능한 삼각지역 역시 삼각지 고가차도가 남아 있던 시절에 건설된 4호선 역사와 철거 후 건설된 6호선 역사 사이의 거리가 꽤 길기 때문에 갈아타기에 불편함이 있다. 서울 서북부를 거의 평행하게 달리면서 3번이나 만나는 3호선과는 여러모로 대비가 된다. 물론 3호선 환승 중 2번이 응암순환선에서 이루어지니 3호선 연계도 사실은 썩...[14] 3호선하고도 3번(불광역, 연신내역, 약수역) 만난다. 그러나 불광역, 연신내역은 후술할 응암순환선 영향으로 2개가 된거라 6호선으로의 환승은 불편할 수 있다.[15] 월드컵경기장으로 가는 경우 신내 방면 열차를 코앞에서 놓쳤거나 5분 이상 기다려야 된다면 그냥 디지털미디어시티역 2번 출구로 나가서 걸어가는 편이 나을 수 있다.[16] 광흥창역이나 대흥역 인근이 목적지인 경우 서강대역이나 공덕역에서 내려서 걸어가는 것이 더 빠르다.[17] 단, 3번째의 6→2→8호선 루트는 성남시 쪽으로 가더라도 환승과 소요시간 면에서 앞의 두 루트보다 비효율적이다.[18] 4호선과 9호선 간의 환승역은 동작역이 유일하다.[19] 출근 시간대에는 연신내~새절에서 많이 채워온다. 의외로 디엠씨에서 하행을 타는 승객은 그닥 많지 않다.[20] 어떨 때는 공덕역까지 붐빌 때도 있고, 삼각지역까지 붐빌 때도 있다. 상황에 따라선 이태원역까지 붐빌 때도 있다.[21] 이건 완전 6호선 상위호환이다. 디지털미디어시티역 ~ 공덕역 구간을 6호선을 이용할 경우 8개역을 지나야하지만 공항철도는 2개역만 지나면 도착이다. 게다가 공항철도는 홍대입구역을 끼고 있으니...[22] 더 구체적으로 쓰자면, 6호선과 경의선+용산선 직결은 디지털미디어시티역에서 처음 만난 후, 6호선은 종점인 신내역까지, 경의선+용산선 직결은 중앙선 서울 구간의 마지막 역인 양원역까지 서로 평행하게 달린다.[23] 이태원 ↔ 약수 구간의 4개 역은 개통 연기.[24] 여담으로 전소미의 생년월일과 같다.[25] 은평~노원/중랑을 용산을 거쳐 크게 우회하는 굴곡선형이라 장거리 수요는 별로 없으며, 환승 역할과 구간수요로 먹고사는 노선이다.[26] 2011년 143%, 2013년 130%에서 혼잡도 자체는 감소하는 추세. 이용객수는 증가하는데 혼잡도가 감소하는 이유는 통계에 잡히지 않는 환승 승객 수는 줄고 반대로 승하차는 늘어나기 때문으로 보인다.[27] 6호선 상수역이 홍익대학교와 가깝다.[28] 실제로도 응암역이 개통한후 녹번역 이용객수가 많이 줄어든 만큼 응암동은 6호선에게 의존도가 높다.[29] 이 구간 선로가 막장이긴 하지만 위에서 상술했듯 위 두 노선보다는 이용하기 편리하다.[30] 특히 신당역에서 크게 좌석회전을 한다.[31] 1시간에 2~3회 신내역까지 운행[32] 7호선은 강남가기엔 편하지만 도심으로 가기엔 오히려 6호선보다 불편하다. 강남 가는 승객과 도심 가는 승객이 정확히 갈린다.[33] 4호선 북부 구간만큼 사람 사이에 끼어서 오는 정도는 아니지만 가득 찬다.[34] 응암순환행 기준, 앞쪽은 신당역 환승객(1-1), 뒷쪽은 약수역 환승객(8-4)인 식.[35] 여기서 삼각지역과 거리가 꽤 되기 때문에 4호선을 이용해야 하는 이쪽 주민들은 보문역-성신여대입구역 루트로 주로 환승한다. 즉, 실제론 4호선 이용객, 동묘앞역의 1호선 환승객으로 어느 정도 좌석회전을 한다.[36] 홍대거리랑 가까운 합정역만큼은 아니지만 환승객들로 엄청 혼잡하다. 이 역을 기점으로 입석이 생긴다. 하행열차는 비첨두시간에는 좌석이 생긴다.[37] 자체 이용객 수보단 4호선으로 환승하려는 합정역만큼의 환승객은 아니지만 꽤 많이붐빈다. 하지만 4호선 삼각지역도 환승객이 더 많고, 이용객 수는 6호선이 더 많지만[38] 6호선도 2호선과 만나는 이 역에서만큼은 예외, 상하행선 승객 모두 이 역에 몰려들어서 환승통로 계단이 꽉 차는 모습을 볼 수 있다. 특히 출퇴근시간과 금요일 저녁부터 토요일까지는 환승통로와 승강장에 사람들로 꽉 들어찬다. 신당역보다 훨씬 더 승객이 몰린다.[39] 평시에도 승강장에 사람들로 붐비고 이 역에서 입석이 생길 때도 있는 걸 보면 6호선 자체 이용객 수도 꽤 많은 듯하다.[40] 특히 6호선에서 이용객 수가 35,000명이 넘는 건 공덕역과 응암역뿐이고 이태원역도 이용객이 거의 35,000명 정도라 봐도 된다.[41] 특히 2002년 한일월드컵때 위키러들과 시민, 기자들 말로는 혼잡도가 370~380%을 기록한 적이 있다. 90년대에도 1~4호선은 380%까진 못 갔다. 지금도 헬이 열리지만 2002년의 기적(?)만큼은 헬이 열리지 않는다.[42] 후술할 응암순환선 영향으로 상행,하행 구분없이 영상 하나로 봉화산역에서 다시 봉화산역으로 돌아온다. 0:00 봉화산역 → 56:45 응암역 → 1:09:50 응암역 → 2:07:07 봉화산역, 응암순환선 구간에서 응암순환선 추가 안내 방송이 나온다.[43] 기존 역사 통과, 서울 한양도성, 선형 등.[44] 가뜩이나 1-4호선 환승도 막장인 데다가 지금처럼 그 위치에 6호선이 끼면 1-6호선은 300m, 4-6호선은 직선거리만 600m가 넘는다!!![45] 다만 이 당초 계획이 실현되었으면 도심 구간에서의 4호선 - 6호선 환승역이 증가했을 것이라는 장점도 있다. 변경된 계획으로 지은 6호선에서는 4호선과의 환승역이 삼각지역 하나뿐이기 때문.[46] 그런데 2010년대 들어 6호선-경의선은 DMC역/효창공원역으로, 6호선-공항철도는 공덕역으로 연결되었다 (...)[47] 다른 의견으로는 철도청(현 KR 및 코레일)의 비협조로 무산되었다는 의견이 있다. 6호선 계획은 1989년에 나왔는데 인천국제공항철도는 한참 후에 기획된 것이라서 관계가 적다. 경의선 전철화 계획에 중복되긴 한데 이는 반대로 선로공용 또는 동시착공으로 비용절감 및 환승동선최소화라는 이득이 있는데도 부처간의 불협화음으로 이루어지지 못한 것. 실제로 경의선 복선전철화는 6호선 개통 한참 후에야 이루어졌다. 어차피 경의선 공용이 무산된다면 음영지역 해소도 할 겸 차라리 합정역으로 돌리자 해서 현재의 선형으로 건설되었다. 일산신도시 궤도교통이 최단거리인 경의선 전철화보다 우회노선인 3호선 연장(일산선)으로 진행된 것 또한 철도청의 비협조 때문이라는 의견이 있다.[48] 수색~삼각지 구간이 당시 계획중이던 신공항 연결선과 구간이 중복된다는 지적, 한남~보문 구간이 선형이 불량하고 노선이 지나가는 지역(광희문 및 동대문 권역)에 지하철이 과공급된다는 지적을 받았다. 때문에 수색~삼각지 구간은 상암 쪽으로 우회, 한남~보문 구간은 직선화해 약수동, 숭인동 등을 지나는 것으로 변경했다. 그리고 기점인 연신내 구간은 (표면상으로는) 차량기지 확보 문제로 타 구간들과 같은 일반 복선 구조에서 단선형태 순환선 구조로 변경했다.[49] 노선 확정 당시에는 1993년 6월경 착공이 목표였다.[50] 당시 서울 지하철 7호선 강남 구간(건대입구-온수) 구간도 이 때 착공되었는데, 이 구간도 6호선과 비슷하게 2000년이 되어서야 개통한다.[51] 8호선도 모란차량기지 한곳 뿐이지만 6호선에 비하면 승객도 적고 총연장길이가 6호선 총연장길이에 비해 절반밖에 안될정도로 짧아서 괜찮다. 8호선은 17개역에 17.7km지만 6호선은 39개역에 36.4km다.[52] 2기 지하철 구간은 기존에 지어진 노선 구간을 이리저리 피해 다닌다고 굽어져있는 구간도 많고 심도도 깊고 난이도가 높은 구간도 꽤 많다. 3기 지하철도 마찬가지.[53] 불광역~독바위역~연신내역, 녹사평역~한강진역, 망원역, 석계역, 동묘앞역, 중랑천 구간[54] 4호선의 미아리고개 구간도 성북구다. 하지만 이쪽은 화강암이 발견되지 않았고, 화강암이 나와도 작은 덩어리 몇 개가 전부였다.[55] 특히 보문역~안암역 남산, 고려대역도 화강암 지대인데, 이태원역 ~ 약수역 구간이 전부 남산에서 뻗어나온 화강암지대를 정면으로 관통했기 때문이다. 불광역~독바위역~연신내역구간도 북한산의 화강암지대에 있어서 화강암이 꽤 많아서 힘들었다. 특히 독바위역.[56] 실제로도 부산 도시철도 1호선 초량역~자갈치역 구간은 국내 지하철 공사 중에서 6호선 난구간과 5호선 하저터널 다음으로 난이도가 높았던 구간이었다. 초량역~자갈치역 구간도 난공사구간이지만, 그 구간은 요즘 기술력으로는 그리 어려운 것은 아니고, 6호선의 최대 난공사구간은 다 때려치고 지상으로도 세울 수도 없던 그런 상황이었다. 왜냐면 지상으로 역을 지을 공간도 없었고, 지상으로 하면 공사가 오히려 부지 공간 때문에 힘들어졌을 수 있다. 제일 난공사구간이었던 안암역~고려대역 구간의 부지는 고려대 부지인지라... 1, 3, 4호선도 그 당시기술력으론 난공사 구간이었던 곳이 있었다. 사실 서울 지하철 2호선 빼고 다 난공사구간이 있었다. 7, 8호선은 잘 알려지지 않았지만 7호선은 가산디지털단지~고속터미널 구간이 꽤 난구간이었고 8호선은 성남시 구간이 힘들었고 특히 산성역과 산성~복정 구간이 난구간이었다고 한다. 이 구간에 잠시나오는 지상구간도 지하구간이었다면 5호선 하저터널구간과 맞먹는 정도의 난공사였을것이다.[57] 고려대 구간은 벽산건설 -> 특수건설 -> 삼부토건으로 바뀌었고 결국 삼부토건과 대림산업의 협업으로 간신히 관통했다. 이후 역 시설 내부 및 선로 설치는 쌍용건설이 했다.[58] 자세한 건 태릉입구역 참조. 태릉입구역은 난구간 정도는 아니지만 공사 난이도가 낮은 편이 아니었고 침수때문에 까다로웠다.[59] 하지만 3호선 쪽은 NATM 공법을 쓰면 되고, 4호선 미아리고개 구간도 6호선 난구간에 비하면 매우 양반이다. 지금 기술력으론 그렇게 난공사는 아니지만 6호선 난구간은 지금의 기술력으로도 난구간인 곳이 꽤나 많다.[60] 화강암지대는 지하철공사에서는 엄청난 난구간이다.[61] 1970년대 당시 기준으로는 그 구간은 난구간이었다.[62] 링크를 보면 6호선에 의외의 구간도 난구간이었고 난구간이 생각이상으로 많았다는 걸 알게 된다.[63] 6호선 안암역 지하철 폭약 진동 주민배상 판결[박범수], MBC 뉴스데스크[64] 은평구에 있는 6호선 역들 중 독바위역, 역촌역을 빼면 이용객수가 1만명을 넘는다. 특히 응암역이 개통 후 녹번역 이용객이 크게 줄었다.[65] 지금도 6호선 환승띠에는 월드컵경기장 사진이 붙어있다.[66] 다만 이태원역 제외. 그리고 상황에 따라선 이태원역이 이용객이 가장 많을때도 있다.[67] 요즘은 삼각지역까지 혼잡하다. 그리고 이태원역까지 혼잡할때도 많다.[68] 홍대입구역의 극심한 혼잡 때문에 상수역을 통해 홍대거리로 가는 수요도 상당하며, 무엇보다도 은평구에서 홍대거리로의 이동은 상수역을 이용하면 합정역 환승저항과 합정,홍대 인파에 쓸리는 2중고를 겪을 일이 전혀 없다. 디엠씨역에서 공철이나 경의·중앙선을 이용하면 '홍대역까지는' 이론상 제일 빠르게 갈 수 있지만 공철은 막장환승, 경중선은 배차가 영 좋지 않은데다 결정적으로 홍대거리와 공철/경중선 홍대역은 좀 멀리 떨어져 있다. 홍대거리는 2호선 입구랑 붙어있다. 홍대거리는 현재 합정역까지 확장돼서 합정에서 내리는 경우도 있긴 있다. 합정역은 1기 지하철 혼잡도와 맞먹을 정도로 환승객이 많고 이용객도 많다.[69] 한강진역은 이용객이 늘면서 6호선에서 인지도를 높여가고 있으며, 이태원역은 6호선에서 승하차량이 최상위권이다.[70] 다만 신당역이 심각한 막장환승역이라 다소 아쉬움을 자아낸다. 이건 사실 2호선이 사거리에서 너무 떨어져서 지어진 탓이 크다.[71] 녹사평역은 동쪽에 있는 상대적으로 번화가인 이태원 쪽으로는 출구가 나지 않고 서쪽의 군부대 쪽으로 출구가 몰려있으며, 버티고개역은 이름처럼 깊은 고개 밑에 있는 역이라 접근성이 떨어지고 마땅한 수요처가 없다.[72] 2번 출구로 나와 도보 3분 정도. 다만 6호선 역사에서 2번 출구까지 거리가 좀 된다. 도로 구조 때문에 중앙차로 정류장은 동묘앞역과 떨어져 있으며, 정류장명도 동묘앞(중)이지 동묘앞'역' 정류장이 아니다.[73] 나머지 1, 2, 3, 4, 5호선은 모두 사대문안을 관통하며 사대문안에 큰 중심가를 최소한 1개씩은 경유한다. 1호선은 종로, 2호선은 을지로, 3호선은 경복궁, 5호선은 서대문, 4호선은 남대문, 명동, 혜화(대학로).[74] 그도 그럴 것이 이제 홍대 상권은 합정까지 확장되어 6호선이 비껴간다고 하기도 애매하다. 게다가 클럽거리는 상수역에서 내리는게 오히려 빠를수도 있다. 그리고 이태원을 경유하는지라 아예 비껴가진 않는다.[75] 지하철간 환승도 그렇지만 동북구간에서 양 노선을 모두 이어주는 지선버스, 마을버스 노선조차 희소하다. 4호선은 미어터지고 6호선은 한산한데도 지선교통이 승객 분산 효과를 거의 내지 못한다.[76] 애당초 6호선 없었을 때도 6호선 연선 월곡역 북측, 즉 상월곡, 석관동, 석계역 인근은 성북구 중심축인 삼선-돈암-길음축과 연관이 없었다. 6호선 해당지역은 청량리를 중심으로 한 동대문구와 정서적으로 가까웠다. 반대로 성북구도 아닌 미아, 수유 쪽이 4호선 없었을 시절에도 성북구 생활권이었다.[77] 6호선은 응암순환 구간의 특이한 구조로 인해 은평구 구간에 큰 규모의 주박선이 있으며, 새절역, 상월곡역과 같은 2면 3선 구조의 역과, 대피용으로 사용 가능한 회차선 또한 적절한 위치에 있다.[78] 7호선의 높은 혼잡도와 부족한 인프라 때문에 7호선 급행 계획은 폐기되었다.[79] [서울연구원 개원기념세미나] 서울의 미래 ‧ 서울의 선택, 146페이지 '도시철도 급행화' 항목 참조.[80] 그래도 8호선보다는 수송분담률이 압도적으로 높다.[81] 실제 디엠씨는 공항철도 출구 쪽이랑 가깝다.[82] 응암순환구간이라 3호선에 비해 6호선 개찰구 이용승객이 적다.[83] 6호선 개찰구가 없으므로 6호선 이용객도 다 3호선으로 통계된다.[84] 비슷한 사례로 일본의 도에이 오에도선도 서울 지하철 6호선처럼 주요 지하철 노선의 바이패스격 노선인데다 자체 수요가 적다.[85] 8호선도 마찬가지다. 물론 6호선보다 더 승객이 적다. 다만 8호선은 문정역과 장지역이 급성장 중이라서 일평균 승하차 인원 수가 4만을 넘을 수 있다.[86] 6호선도 응암역과 공덕역의 이용객수가 그나마 조금씩이라도 늘어나는 중이긴 하다. 만약 이태원역 주변 건물값이 비싸서 폐업되는 일만 아니었으면 이태원역은 이용객이 조만간 4만명을 넘어섰을것이다.[87] 삼각지역~약수역[88] 본래 은평구-노원구/중랑구 축선에서 가장 빠른 루트는 북한산 턱밑으로 지나가는 7211번 버스가 제일 빠르다.[89] 뿐만 아니라 이 구간은 이태원역을 제외하곤 수요가 처참하고 1호선과의 환승 문제도 있다. 다만 이태원역을 빼고 수요가 처참하다는 것도 옛말로 이태원역보다 수요는 적지만 녹사평역이나 한강진역도 제 역할은 하는 역들이다.[90] 6호선 신내역이 수도권 전철 경춘선과의 시너지를 충분히 발휘한다면 이 부분은 달라질 수도 있다. 다만 신내역도 역 자체만 보면 900m 정도 차이로 서울특별시 행정구역 안에 있다.[91] 대신 8호선은 이미 복정역에서 분당선으로 대부분 갈아타서 성남구간이 꽤 한산하다. 철도동호인들이 가끔 모란행열차는 단대오거리역을 지나면 열차에 승무원만 있는경우가 있다고 했긴했다. 모란역은 분당선 환승역이지만 많이 걸어야되지만 복정역은 계단 하나만 내려가면 될정도로 개념환승이라 분당선 환승객들은 다 복정역에서 내린다.[92] 다만 홍대 쪽은 승객은 많았겠지만 지금의 경의·중앙선과 노선이 중복되는 면도 있을 뿐더러 6호선이 합정 쪽으로 우회하면서 흡수한 마포구청~공덕 일대의 안정적인 수요를 생각하면 현안이 절대로 나쁘지 않았다고 말할 수 있다. 결정적으로 합정역은 6호선이 들어오면서부터 크게 발전했고, 주요 환승역을 추가했다는 점에서 의미가 크다. 현재는 이웃역인 당산역보다 합정역 이용객이 훨씬 많다. 홍대거리도 6호선이 개통하고 서서히 발전되기 시작했고 합정역까지 거리가 확장된거고, 6호선은 이태원을 지나가므로 아에 중심지를 안 가는 건 아니다.[93] 9호선과 비교했을 때 한강 남쪽으로 가지 않고 사대문안을 지나지 않으면서 은평구에서 중랑구까지를 운행한다는 공통점이 있다.[94] 상수역을 통해서 홍대나 홍대거리로 갈 수 있다. 은평구에서 홍대로 가는 경우 합정역 환승보다는 상수역으로 가는 것이 편하다. 게다가 합정역까지 홍대거리가 확장됬다.[95] 경의·중앙선도 서강대역이 있지만 여전히 신촌역과 대흥역이 서강대생의 주요 통학 루트 구실을 하고 있다.[96] 상암월드컵경기장은 디지털미디어시티역에서 도보로 5분만 걸어가면 북문이 나오므로 고양/파주에서 상암월드컵경기장을 가는 경우 굳이 6호선으로 환승할 필요가 적다. 단, 2번 출구로 나가려면 6호선 승강장을 지나가야 하므로 봉화산/신내행 열차가 5분 이내로 도착하면 6호선으로 환승하여 월드컵경기장역으로 가는 것이 낫고, 코앞에서 열차를 놓쳤거나 5분 이상 대기해야 한다면 2번 출구로 나가서 신호등을 두 번 건너 가는 것이 낫다. 월드컵경기장에서 고양/파주로 되돌아가는 경우라면, 특히 축구 경기 직후일 때는 월드컵경기장역이 상당히 혼잡하니 디지털미디어시티역까지 걸어가서 문산 방면 경의·중앙선을 이용하는 것이 유리하다.[97] 왕십리역에서 분당선과 직결해서 강남지역과 강북을 무환승으로 찍어줄 계획이었지만, 경전철로 대체되어 직결이 불가능하게 되었다.[98] 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 연신내역과 모든 이용객이 경춘선으로 집계되는 신내역 제외 37개역.[99] 응암, 새절, 증산, 디지털미디어시티, 마포구청, 망원, 합정, 상수, 공덕, 이태원, 안암, 월곡, 석계, 화랑대[100] 불광, 구산, 월드컵경기장, 광흥창, 대흥, 효창공원앞, 삼각지, 녹사평, 한강진, 신당, 동묘앞, 보문, 고려대, 상월곡, 돌곶이, 태릉입구, 봉화산[101] 역촌, 독바위, 버티고개, 약수, 청구, 창신[102] 비환승역 최고[103] 이 때문에 6호선은 경의·중앙선, 1호선, 2호선, 3호선, 4호선, 5호선, 7호선과는 만나는 반면에 8호선, 9호선과는 한번도 만나지 않는다.(정확히 말하면 6호선과 8호선은 꼬인 위치에 가깝고, 6호선과 9호선은 평행에 가깝다.) 또한 9호선도 유일하게 6호선과는 만나지 않는다.[104] 특히 9호선과는 합정역~당산역, 디지털미디어시티역~마곡나루역 구간에서는 한 역 차이(하지만 한 역 사이에 한강이 있고, 사실 DMC역과 마곡나루역은 거리가 8km를 넘어서 대략 6~8개 역을 이동하는 거리와 비슷하므로 여기서 제외되어도 할 말이 없다.)로 만나지 않는다. 만일 6호선이 9호선과 환승됐다면 응암역~망원역 이용객들의 강남 접근성이 엄청나게 향상되었을 것이다. 합정역에서 2호선을 쭉 타고 강남까지 내려가는 건 동선 낭비가 심하며, 한 정거장만 타고 당산에서 9호선을 타는 것도 당산역 2-9호선 승강장의 고저차 때문에 환승저항이 크다.[105] 8량 이상으로 다니는 서울 지하철 중 꼴찌.[106] 사실 5~8호선 모두 1~4호선에 비해 소음이 심하다. 그 중 5호선이 유별나게 악명 높은 것이다.[107] 해당 은행의 예금계좌로 거래시 수수료가 동일.[108] 세븐일레븐이 있다.[109] 스토리웨이는 없으며, GS25가 가까이에 있지 않다.[110] 응암역에서 바로 운행을 마치는게 아니라 응암역에 도착해서 루프구간을 한바퀴 돌고 하선승강장에 와서 운행을 마친다. 실제로 막차시간에 응암(상선)발 응암(하선)행이 있다.[111] 경의·중앙선 승강장과 6호선 봉화산 방면 승강장의 거리가 상당히 짧다. 효창공원앞역을 통과하는 급행열차를 탔을 경우 가장 유용하다.[112] 홍대입구역에서 2호선으로 환승할 경우 홍대입구역의 막장환승은 물론이고 신당역에서 신당동 떡볶이 타운으로 가는 거리 또한 만만치 않다. 신당역이나 청구역이나 신당동 떡볶이 타운까지 걸어가는 거리는 거의 비슷하다.[113] 발빠짐주의 안내의 어조가 굉장히 경직되고 공격적이었는데, 조금 유순하게(...) 바뀌었다(신내역은 공격적인 말투와 우수한 말투가 동시에 나온다).[114] 순환선을 돌아서 응암으로 돌아오는 막차는 안내가 없다.[115] 하지만 노인들이 6호선 동묘앞역을 이용하는 경우는 많지 않으며, 이용한다 하더라도 1호선 쪽으로 다 빠져버린다.[116] 실제로 신내역 개통 첫 날부터 노인 이용객이 많이 이용하는 모습이 포착되었다. 하지만 대부분 석계역이나 동묘앞역에서 거의 1호선으로 빠져나간다. 관련 문서
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지하철 6 호선 노선표 - jihacheol 6 hoseon noseonpyo
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