대구 지하철 제조사 - daegu jihacheol jejosa

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제2 대구 지하철 참사 까맣게 잊은 코레일… 화재시험 성적서 없는 의자 장착하고 2년간 운행… 코레일 직원과 업체 간 유착관계 의심 국토부 “해랑 열차 의자 납품한 A사, KTX-산천 카펫 화재성적서, 지하철 미끄럼방지 성적서 위조 의혹으로도 고발돼 최대열 기자 2021-10-13 07:43:30

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[대전인터넷신문=세종/최대열기자] 코레일이 운영하는 해랑 열차 의자가 화재 안전성 시험을 통과하지 못한 불량의자로 지금까지 약 2년간 운행한 것으로 드러났다.

지난 2003년 대구 지하철 참사 당시 화염으로 인한 사망자보다 지하철에 장착된 의자에서 발생한 연기로 인한 질식사가 많았던 점을 고려하면 만약 해랑 열차에 화재가 발생했다면 제2의 대구 지하철 참사를 발생 시킬 뻔한 것이다.

국토교통부가 지난 9월 한 달간 모든 열차에 대한 전수조사를 완료하고 이상 없음을 발표했음에도 해랑 열차의 의자 커버지의‘연기밀도’ 기준이 코레일이 철도 차량기술기준의 합격 기준에 미달한 것이 드러나 파장이 커질 전망이다. 특히, 국토부의 9월 전수조사에서는 문제의 해랑 열차는 전수조사에서 빠지면서 국토부의 열차 전수조사는 신뢰성을 잃은 허울뿐인 조사임이 밝혀졌다.

국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 소병훈 의원(경기 광주시 갑)은 12일 대전 코레일 청사에서 열린 국회 국토교통위원회 국정감사에서 화재 안전성능시험을 통과하지 못한 의자로 지금까지 약 2년간 운행한 점에 대해 국토교통부와 코레일을 상대로 전 열차에 대한 재조사와 강력한 방지 대책, 입찰과정과 시험서 검수 방안 개선 방안 마련 등을 촉구했다. 

실제로 소병훈 의원실이 코레일(한국철도공사)로부터 제출받은 시험성적서를 분석한 결과, 의자 완충재의 연기밀도가 기준치에 미충족한 것으로 발견됐다. A 업체가 코레일과 납품계약을 맺은 2018년 당시 코레일의 ‘철도 차량기술기준’에 따르면, 연기밀도는 125 이하여야 합격 기준에 도달한다. 하지만, 해랑 열차의 시험성적서는 의자 완충재가 1.5분 간 불에 노출됐을 때는 평균 175, 불에 노출되지 않았을 때는 평균 132 이하로 모두 연기밀도가 125 이상으로 모두 기준에 미충족했다. 

전문가에 따르면, 연기밀도가 기준치보다 높으면 연기에 의해 호흡곤란 및 질식사할 가능성이 높아진다. 또한, 화재를 인지한 승객들이 피난하고자 할 때, 연기 때문에 앞이 보이지 않아 피난처를 못 찾아 사망하게 되거나, 피난처를 찾았더라도 피난처에 사람들이 몰린 것을 모르기 때문에 피난 성공까지 시간이 오래 걸려 결국 연기와 유독가스에 노출돼 사망 위험이 상승한다. 특히, 지하·지상 터널 등 밀폐된 공간에서 차량 운용을 하는 철도는 화재 연기가 다른 장소보다 더 많이 발생하기 때문에 우리나라를 포함한 미국, 유럽 등 각국에서는 철도 연기밀도에 대해서 엄격한 기준을 적용하고 있다.

이날 국정감사에서 소병훈 의원은 “지금 해랑 열차가 위험한 지경에 이르렀다. A 업체가 납품한 해량 열차의 의자를 다 뜯어내고 전 열차의 화재위험 성적서에 대한 철저한 조사를 해야 한다”라며, “2003년 대구 지하철 참사에서도 화염(불)으로 인한 사망자보다 지하철 의자에서 나온 연기로 인해 질식사한 피해자가 더 많았기 때문에 열차 내장재는 더욱 철저한 관리가 필요하며, 국토부가 책임지고 모든 열차의 화재위험 성적서에 대한 재 전수조 사를 실시할 것을 요청한다.”라고 말했다. 이에 국토교통부 강희업 철도국장은“전 열차에 대한 재조사를 검토하겠다”라고 답변했다.

한편, 코레일은 소병훈 의원실에 제출한 답변서에서“화재 안전성 시험을 통과하지 못한 해랑 열차의 의자 커버지가 납품된 것은 담당자의 단순 착오로 판단된다”라며, “의자를 납품한 A 업체가 화재시험을 시험기관에 의뢰하여 성적서를 제출하기로 했으나, 시험일정 지연, 연내 시행 완료 등을 고려해 품질보증각서를 제출하고 조건부 승인 후 작업을 시행했다.”라며, “아직 코레일 담당 직원과 A 업체의 공모 여부는 파악하지 못했다. 향후 내부 감사를 통해 사실관계를 확인하고 고발 조치하겠다”라고 입장을 밝혔다. 

한편, A 업체는 지난 8월, 국토교통부 내부 조사 결과 KTX-산천 카펫의 화재위험성적서 위조, 지하철 바닥재 미끄럼 방지성적서 위조 정황이 발견돼 수사 기관에 고발된 상태다.

소병훈 의원은“2050 탄소 중립 시나리오를 완성하기 위해 철도가 친환경적인 교통수단으로 많은 관심을 받고 있는데, 이러한 기본적인 안전조차 코레일이 챙기지 않는다는 것은 직무유기를 넘어서 국민의 생명을 빼앗는 행동에 가깝다”라며, “코레일과 의자 커버를 납품한 A 업체와의 공모 여부, 시험성적서 검수 과정 등에 대해 명명백백하게 진실을 밝혀내겠다.”라고 말했다. 

이와 함께, 소병훈 의원은“화재위험성적서 등 성적서를 위조해 국민의 생명과 안전을 위협하는 업체의 공공입찰 자격을 영구박탈 하는 개정안을 입법 준비 중이다.”라며, “현재 『국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률』제 27조 1항 에 따라, 부정당업자는 2년 이내의 범위에서 입찰자격이 정지되는데, 특히, 생명, 안전과 관련해 위조된 성적서를 제출한 부정당업자는 국민들의 소중한 생명을 앗아갈 수 있다는 점에서, 2년 자격정지가 아니라 입찰자격 영구박탈을 해야한다.”고 덧붙였다.

불은 불연재가 아니었던 전동차 내부의 바닥, 내장재, 의자, 광고판 등을 통해 빠르게 확산되었고, 검은 연기와 다량의 유독가스를 발생시켰습니다. 더욱이 1079호와 1080호의 기관사는 화재상황을 적절히 보고하지 못했고, 다른 역무원으로부터 화재상황을 보고받은 종합사령실 역시 추가 피해를 막기 위한 신속한 조치를 취하지 못했습니다. 대구 지하철 참사는 그렇게 192명의 사망자와 151명의 부상자를 낳았습니다.

2. 관련자에 대한 처벌

대구지하철공사의 사장은 사고현장을 청소하도록 지시했다는 증거인멸 혐의로 기소되어 하급심에서 징역형을 선고받았으나 대법원은 증거인멸 혐의를 무죄로 판단하였습니다. 한편 대구지하철공사 사장의 산업안전보건법 위반혐의는 유죄가 인정되어 1심에서 벌금 500만원이, 항소심에서는 이보다 줄어든 벌금 300만원이 선고되었습니다. 대구지하철공사 역시 동일한 산업안전보건법위반죄가 인정되어 벌금 1,000만원이 선고되었습니다.

산업안전보건법 위반으로 인정된 대구지하철공사 사장의 행위는 1) 안전보건관리책임자를 선임하지 않았다는 것, 2) 근로자에 대한 건강진단을 실시하지 않았다는 것, 그리고 3) 안전보건교육을 실시하지 않았다는 것이었습니다. 

즉, 이들은 모두 사업주로서 산업안전보건법상 부담하는 의무 위반에 대한 처벌이지, 참사 그 자체에 대한 처벌은 아니었습니다. 설령 그러한 의무 위반으로 인해 발생한 참사에 대한 책임을 묻고자 하였던 것이라 하여도 이들 법령의 법정형은 최대 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금이어서 중형이 선고되기는 어려웠습니다. 

하지만 현장의 기관사들과 운전사령실의 근무자에게는 참사로 인한 직접적인 형사책임이 부담되었습니다. 법원은 이들에 업무상과실치사상죄를 인정하여 금고 3~4년형을 선고하였습니다.

3. 중대재해처벌법의 관점에서 본 대구 지하철 참사

대구 지하철 참사는 중대재해처벌법이 제정되기 한참 전에 발생한 일이어서 중대재해처벌법이 적용될 수는 없습니다. 

하지만 만약 대구 지하철 참사에 중대재해처벌법이 적용된다면 어땠을까요? 결론부터 말하면 중대재해처벌법이 대구 지하철 참사에 적용되었다면 처벌받는 사람도, 처벌의 정도도 모두 달라졌을 것입니다.

대구 지하철 참사는 중대시민재해의 전형

우선, 중대재해처벌법은 특정 원료 또는 제조물, 공중이용시설 또는 공중교통수단의 설계, 제조, 설치, 관리상의 결함을 원인으로 하여 발생한 재해로서 1명 이상의 사망자 또는 2개월 이상의 치료가 필요한 10명 이상의 부상자 또는 3개월 이상의 치료가 필요한 10명 이상의 질병자를 낳은 재해를 ‘중대시민재해’로 정합니다(중대재해처벌법 제2조 제3호).

이에 따를 경우, 대구 지하철 참사는 공중이용시설 또는 공중교통수단의 설계, 설치 또는 관리상의 결함을 원인으로 하여 다수의 사망자와 부상자를 낳은 재해라는 점에서 중대시민재해의 전형적인 사례에 해당할 것입니다.

대구지하철공사의 사장은 중대시민재해를 방지해야 할 ‘경영책임자등’에 해당

사업주와 경영책임자등은 중대시민재해의 방지를 위해 중대재해처벌법을 지켜야 할 의무를 부담합니다. 여기서 사업주란 ‘자신의 사업을 영위하는 자, 타인의 노무를 제공받아 사업을 하는 자’를 말하고, 경영잭임자등이란 ‘사업을 대표하고 사업을 총괄하는 권한과 책임이 있는 사람 또는 이에 준하여 안전보건에 관한 업무를 담당하는 사람’, ‘중앙행정기관의 장, 지방자치단체의 장, 지방공기업의 장, 공공기관의 장’을 의미합니다.

대구 지하철 참사의 경우, 당시 지하철의 관리주체는 대구광역시 지하철공사(오늘날의 대구도시철도공사)였습니다. 대구지하철공사는 지방공기업법 제49조 및 대구광역시 지하철공사 설치 조례에 의해 설립된 지방공기업이므로, 대구지하철공사의 당시 사장은 중대재해처벌법이 정하는 ‘경영책임자등’에 해당할 것입니다.

당시 사고환경은 중대재해처벌법상 안전확보의무 위반으로 평가될 가능성 높아

이러한 경영책임자는 기관이 실질적으로 지배ㆍ운영ㆍ관리하는 공중이용시설 또는 공중교통수단의 설계, 설치 또는 관리상 결함으로 인한 이용자 등의 안전을 위하여 일정한 안전확보의무를 부담하고(중대재해처벌법 제9조 제2항), 안전확보의무의 구체적인 내용은 향후 대통령령으로 정해지게 됩니다{같은 조 제4항). 

안전확보의무의 구체적인 내용이 정해지지 않아 단정하긴 어렵지만, 1) 당시 대구지하철 전동차가 화재에 상당히 취약했던 점, 2) 사고 이후 공사의 대처가 미흡했던 점, 3) 공사의 지속된 관리인력 감축이 사고대처능력에 상당한 영향을 준 것으로 보이는 점, 4) 소방방재시설이 부족했던 점 등을 고려하면 대구지하철공사 사장에게는 안전확보의무 위반이 인정될 가능성이 높아 보입니다.

중대시민재해를 일으킨 대구지하철공사 사장에 대한 처벌은?

만약 경영책임자가 안전확보의무를 위반하여 사망사고를 수반하는 중대시민재해에 이르게 한 경우, 그러한 경영책임자는 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금에 처합니다. 이 경우 기관 역시 50억원 이하의 벌금에 처합니다. 만약 사망자 없이 부상 또는 질병만을 야기한 중대시민재해라면 경영책임자에게는 7년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금이, 그 기관에게는 10억원 이하의 벌금이 부과될 수 있습니다.

대구 지하철 참사는 다수의 사망자를 낳았기에, 중대재해처벌법이 적용될 경우 대구지하철공사 사장에게는 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금이 부과될 수 있고, 대구지하철공사에게 역시 별도로 50억원 이하의 벌금이 부과될 수 있습니다. 

중대재해처벌법 도입 이전과 비교하면, 이는 1) 책임의 주체 측면에서는 직접적인 행위자 이외에 기관의 최고책임자를 처벌할 수 있는 직접적인 근거가 되고, 2) 그 형량 역시 대폭 무거워졌다는 변화가 있습니다. 이는 1) 기관사 또는 사령실 근무자에 대하여만 2) 업무상 과실치사상죄(법정형 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금)가 적용되었던 것과 비교하면 상당한 변화입니다.

형사책임뿐 아니라 민사책임도 무거워져

이외에도 중대재해처벌법은 경영책임자가 중과실로 동법상 의무를 위반하여 중대시민재해를 일으킨 경우, 기관 등이 중대재해로 손해를 입은 자에 대하여 손해액의 5배까지 징벌적 손해배상책임을 부담할 수 있는 특칙도 두고 있어(제15조), 형사적 책임 외에 민사적 책임을 통해서도 의무이행을 확보하고자 하는 것으로 보입니다.

4. 결론

중대재해처벌법 제정의 역사 위에는 우리 사회의 아픔으로 남은 여러 시민재해와 산업재해가 있었습니다. 지금으로선 아직 하위법령도, 판례도 없어 그 정확한 적용 범위를 가늠하기 어렵지만, 모쪼록 예측 가능하면서도 참사의 재발을 막을 수 있는 입법과 해석이 이뤄지기를 기대합니다.

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